摘要：

電池包作為電動汽車的動力源，其性能決定著電動汽車的安全與壽命，有效的熱管理系統對電池包的安全運行起到至關重要的作用。本文在數值傳熱學理論基礎上，建立電池包液冷系統熱?流?電模型，綜合分析電池包液冷板在0.5C和1.0C工況下的流場與溫度場分布。結果表明：進出口處存在明顯的流動阻力，顯著增加了泵耗，導致液冷板進出口壓差高達11.82kPa；液冷板溫度呈現明顯的不均勻性，隨著放電倍率從0.5C增加到1.0C，溫度不均勻性由3.16℃增加到5.57℃。同時，本文還考慮了電池包在瞬態工況下的溫度變化。該研究可為電池包熱管理系統的設計與優化提供參考。

01.引言

在我國“2030年碳達峰、2060年碳中和”的低碳發展背景下，新能源技術得到了迅速發展。其中，新能源電動汽車的發展有效地解決了傳統汽車帶來的能源危機和環境問題。動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其性能很大程度上取決于工作溫度。過高的溫度會降低該類電池的性能，嚴重時會導致熱失控、爆炸等極端事故。因此如何確保電池在安全的溫度范圍內運行是一個亟待解決的問題。

目前，電池包不同的熱管理策略均得到了快速發展。其中，液冷散熱技術因其優異的冷卻性能倍受行業的青睞。研究表明，液冷板的設計和部署方式對冷卻效率有著顯著影響。借助不斷發展的數值模擬工具，國內外學者對冷卻板的優化設計開展了大量的研究工作。結果表明，溫度不均勻性對電池包的安全運行和壽命具有顯著影響，且當電池在較高電流下工作時，這種不均勻性顯著增加。目前，液冷系統的研究主要集中在通道幾何參數、冷卻板結構、流體流動分布等方面。最近，一些先進的結構設計也被提出，例如葉狀通道、微通道和蛇形通道等，為電池散熱研究提供了新的方向。然而，關于液冷散熱系統與電池組的流?熱?電耦合研究仍然存在局限性。

本文利用數值模擬工具對某純電動車電池包的液冷散熱板的性能進行綜合評估。首先，利用FLUENT軟件，建立電池組和液冷板的三維穩態模型，分析其在0.5C和1.0C工況下液冷板的流場和溫度場分布，并討論電池組內部的溫度分布情況。其次，通過COMSOL軟件建立電池組內部的熱化學模型，探究放電過程對溫度場的影響。本研究可為這款電池包散熱結構的優化設計提供參考。

01.數值研究

1.1 設計要求

如圖1所示，研究的電池包主要包括一個液冷板和兩個電池模組。每個電池模組由26個電芯組成，電芯之間用導熱硅膠粘連以緩解接觸熱阻。電池模組被放置在冷卻板上，并用導熱硅膠粘連。根據表1給出的結構尺寸與設計參數，建立該電池包的穩態和瞬態的數值模型。

1.2 材料設置與邊界條件

以電池包在0.5C和1.0C運行工況下為例，評估液冷板的熱管理能力。針對給定的電芯發熱功率進行穩態分析。基于有限體積法的FLUENT軟件已被證明能夠準確模擬該類問題。根據表1給定的設計參數，冷卻液為50%乙二醇+50%水，液冷板進口給定流量和溫度分別為5L/min和18℃。冷卻液在液冷板通道內的流動屬于強制單相對流，其相關控制方程（連續性方程、動量方程、能量方程）可參考FLUENT理論手冊。出口設定為壓力出口邊界。為方便研究，整個電池包外部壁面設置成對流換熱邊界，液冷板與上部蓋板為鋁制材料，電池模組上壁面與側壁面被設置成絕熱邊界。穩態模擬時，假設電芯發熱功率與放電倍率呈線性關系，即0.5C對應的電芯發熱功率為12.5W；1.0C對應的值為25W，其他邊界條件保持不變。詳細邊界條件見表2。

在電池系統設計開發過程中，對電芯性能的研究尤為重要。其中，電芯實時產熱計算是電池熱管理設計非常重要的環節。因此，除了根據給定的發熱功率進行穩態計算外，還根據該電池組的工作及熱效應原理，采用COMSOLMultiphysics軟件建立了該電池的電化學?熱?流耦合模型。模型中，使用該電池模塊的一維等溫模型來計算產熱，定量分析不同倍率對電池包溫度場分布的影響。根據文獻，電化學部分邊界條件設置如下：電解質由體積比為1∶2的乙烯碳酸脂∶碳酸二甲酯溶劑、2mol/LLiPF6和偏氟乙烯?六氟丙烯共聚物［p(VDF-HFP)］組成；負極材料為石墨材料，正極材料為LiFePO4；電解質、陰極和正極的厚度根據案例庫設置為52、100、174μm；電極活性面積為16m2。使用基于歐姆定律的電荷守恒來計算電子導電相中的電位，其中電荷轉移反應作為源項或匯項。對于多孔電極的電解質相，使用有效電導率σeff來分析孔隙率和迂曲度，表達式如下：

式中：γ為Bruggeman系數，取值3.3。孔隙率ε取值0.4。用相似的方法處理擴散系數。其余參數設置根據COMSOL自帶材料庫默認設置。在熱模型中，溫度通過非局部積分耦合設為活性電池材料的平均溫度。為了保證數值模擬的準確性和穩定性，該電池的初始荷電狀態設為10%，即1.0C設置為250A。方波函數用于設置0.5C/1.0C放電倍率時的充電/放電電流，循環時間為14400s（0.5C）/7200s（1.0C）。瞬態模擬過程中的電池電勢和電流密度變化如圖2所示。其余流動和傳熱邊界與穩態計算相同。

1.3 網格模型與求解

數值模擬結果的準確性極大程度取決于網格質量。由于液冷板內流道的非規則性，該模型采用非結構網格進行劃分。整個計算域由固體域和流體域組成如圖3，其中固體域由電芯、上部蓋板、液冷板、導熱硅膠組成，流體域僅包括冷卻流體。由于固體域只涉及簡單的導熱問題，可采用較大的網格進行劃分。而流體域內流動與傳熱問題較為復雜，其網格需進行局部加密處理。同時，為了準確捕獲流?固交界面附近的流動與傳熱特征，邊界層網格被使用。

該電池包以冷卻流體在液冷板內的流動實現對電芯的冷卻，屬于強制單相對流換熱范疇。經初步計算，冷卻液在液冷板內屬于湍流流動，本文穩態和瞬態模擬均采用標準的k-ε模型進行模擬。壓力速度耦合采用couple算法，湍流和能量方程采用二階迎風格式離散。三個收斂標準被設置，即各方程的殘差小于1×10?6，或者冷卻液進出口溫差和壓降不再變化。為了優化計算過程，將進出口溫度和壓差作為監測量，執行網格無關性分析。如表3所示，通過對5組網格模型的計算，12300100個網格單元被采用。

1.4 電化學模型驗證

由于目前尚缺磷酸鐵鋰280Ah方形電芯的產熱實驗數據，因此根據文獻[11]的電芯放電電壓?容量曲線對電芯的電化學模型進行驗證。如圖4所示，建立的電化學模型的放電電壓?容量曲線與實驗數據比較吻合。由于所有材料參數均為COMSOL材料庫經驗參數，可以認為所建立的電化學模型能夠體現磷酸鐵鋰280Ah方形電芯的工作特性。

02.結果與討論

2.1 穩態分析

根據表1中的設計參數，主要討論兩種工況（0.5C和1.0C）下電池包內的溫度分布，以及流體域內的速度和壓力分布。

2.1.1 溫度場分析

圖5給出了兩種工況下電池包的溫度云圖。兩種工況下，電池包進口側溫度明顯低于出口側溫度，主要是由于冷卻液在進出口處的冷卻能力不一致導致的。當放電倍率分別為0.5C、1.0C時，電池包的最高溫度分別為26.65℃、33.48℃。為了觀察電池包內部的溫度變化，給出了其對應的剖面圖。結果顯示，當放電倍率為0.5C時，54塊電芯的最大溫差為7.52℃。當放電倍率為1.0C時，由于電芯發熱功率增加，而其他邊界條件保持不變，電芯的最大溫差為13.40℃。兩種工況下電池包溫度均呈現不均勻分布，且這種不均勻性隨著功率增加而增加，模擬結果與文獻結果呈現了一致性。嚴重的溫度不均勻性會顯著降低電芯的性能，可通過對流體域的優化設計降低溫度不均勻性。

圖6詳細展示了液冷板的溫度分布云圖。由于流動方向和流動橫截面積的驟然變化，兩種工況均出現了局部高溫現象。當放電倍率為0.5C時，液冷板最高溫度為21.16℃，最大溫差為3.16℃。當放電倍率為1.0C時，液冷板最高溫度為23.57℃，最大溫差為5.57℃。兩種工況下冷卻流體的溫度分布如圖7所示。由于回流的影響，流域內出現了局部高溫區域。

2.1.2 速度場分析

由于兩種工況下的邊界條件僅表現在電芯放電倍率不同，即電芯的發熱功率不同。而溫度對單相液體的流場和壓力場幾乎沒有影響，認為兩種工況下的流體域具有相同的速度場和壓力場。圖8展示了冷卻流體的流線圖和截面速度矢量圖。在進出口區域，流體流速較大，隨著流體進入流動內部，流動橫截面積增大，流體流速降低。與此同時，隨著流動面積的突然增加，冷卻液會產生回流。回流區域的流體流速較慢，降低了該區域內流體的冷卻能力，導致該區域溫度較高（如圖7所示）。

2.1.3 壓力場分析

冷卻液在液冷板內的壓力分布如圖9所示。流體域最大壓力為12.56kPa，最小壓降為?3.20kPa，導致該流體域內出現了回流。通過對表4中7個截面處壓力值的分析可以發現，進出口壓降為11.82kPa。流道內部壓力變化均勻，壓力損失主要集中在進出口處。

2.2 瞬態分析

由于溫度對單相液體的流場和壓力場幾乎沒有影響，且流動邊界條件并未發生改變，因此穩態和瞬態計算下的流體域具有相同的速度場和壓力場。因此本節不再贅述流體域內的速度和壓力分布。根據表1中的設計要求，著重討論兩種工況（0.5C和1.0C）下電池包內的發熱功率和電池溫度隨時間的變化特性。

2.2.1 電池發熱功率和溫度

如圖10所示，電池發熱功率在充放電過程中存在差異。在0.5C工況下，充電時最大發熱功率約為3000W/m3，而放電時最大功率為4930W/m3；在1.0C工況下，充電時最大發熱功率約為14000W/m3，而放電時最大功率為17500W/m3。結果表明，電池組在放電工況下能達到最大發熱功率。發熱功率在充電階段增加率相比放電階段更快；發熱功率在放電初期一直保持在較低水平。綜上可知，電池組溫度在充電過程比放電過程上升更快。且對比給定的穩態發熱功率（0.5C時發熱功率為12.5W/電池，約4850W/m3），瞬態模擬中的發熱功率在0.5C工況下略低，而在1.0C工況下略高。由圖10還可以看出，由于電池難以達到熱穩態（在溫度未平衡時即充/放電完畢），因此電池溫度在大部分時間比穩態計算時更低。對于0.5C工況，最高溫度為22.32℃，平均溫度最大僅為21.54℃；對于1.0C工況，由于發熱功率更高，電池溫度比穩態計算略高，最高溫度在放電過程短時間內達到了35.17℃，平均溫度最大為30.67℃。

圖11展示了兩種工況下電芯最高溫度時刻的溫度分布云圖。當放電倍率為0.5C時，54塊電芯在7200s時達到最高溫度，為22.32℃，最大溫差為2.91℃。當放電倍率增加到為1.0C時，由于電芯發熱功率增加，而其他邊界條件保持不變，電芯在7200s時達到最高溫度35.17℃，最大溫差為10.25℃。

圖12展示了液冷板的最高溫度隨時間的變化情況。當放電倍率為0.5C時，液冷板最高溫度為19.91℃，最大溫差為1.91℃。當放電倍率為1.0C時，液冷板最高溫度為27.48℃，最大溫差為9.48℃。

04.結論

利用數值模擬軟件建立了某磷酸鐵鋰電池組的熱?流?電模型，并對其進行了穩態和瞬態分析。結果顯示，冷卻液進出口壓差達到11.82kPa，壓力損失主要集中在液冷板進出口處，且冷卻液存在明顯的回流現象。與此同時，電芯溫度顯示出明顯的不均勻性，隨著放電倍率的增加，這種不均勻性進一步增強。為了確保電池的穩定工作，優化液冷板時應綜合考慮流動壓降和溫度均勻性。

本文標題：鋰電池熱管理系統性能分析

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